『弄清测试回答了什么问题，以及哪些问题尚未得到回答。』

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作者 | 华芸

编辑 | 何芳

近两周，围绕尊界V800制动踏板支架断裂的争议，汽车安全再次成为公众关注的焦点。不同测试结果及相关回应相继公布，也带出了一系列需要解释的问题：测试究竟能够证明什么？符合标准与实际使用中的安全，应该如何衔接？当外部测试发现异常，企业又该如何验证和回应？

恰逢国家监管部门下场调查，事件层面，工业和信息化部、中央网信办、市场监管总局已成立联合调查组开展核查；在行业管理层面，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局则就加强汽车产品创新设计和研发测试验证管理公开征求意见。

10月16日，华汽研究院科普大讲堂邀请汽车技术与产品安全专家朱西产、南京隼眼科技CEO施雪松，与主持人何芳、华芸共同围绕“标准、测试、监督”展开讨论。院

对具体事件的原因及责任判断，应以进一步核查结果为依据。本次直播就消费者及行业共同关注的产品安全讨论，向更基础、也更普遍的问题深入：如何理解不同测试结果，如何看待标准检验与实际使用验证的关系。

朱西产在讨论中指出，汽车涉及的标准数量众多，即使长期从事汽车技术工作的专业人士，也很难熟悉所有领域的具体要求。消费者不必掌握每一项标准，但有必要理解一个基本原则：测试结论有其适用条件。理解争议，首先需要弄清测试回答了什么问题，以及哪些问题尚未得到回答。

顺着这一思路，讨论也从“某项检验是否通过”，延伸至“企业的安全验证是否充分”。朱西产以标准检验、企业为尽到合理注意而开展的验证（Due care test），以及滥用试验（Abuse test）为切入点，分析不同验证环节所关注的问题。他认为，此次踏板支架断裂提示企业，需要进一步审视相关滥用工况下的承载能力与验证覆盖，并据此完善设计。

对于后续改进，尊界此前表示，将进一步优化制动踏板支架底座设计，并为已交付用户提供免费升级选择；媒体另引述客服称，升级方案预计于10月底确认，11月起陆续启动。从提出改进安排到回应消费者疑问，仍需要更清楚的解释：措施针对什么问题、适用于哪些车辆、实施后如何验证效果。这也使讨论进一步落到安全沟通上——不仅要公布检验结果，还要说明结果的适用范围、仍待核实的问题，以及用户能够获得的具体保障。

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懂车帝与中国汽研的测试，回答的并非同一个问题

此次争议中，一个直观的疑问是：为什么懂车帝实车测试中的踏板支架出现断裂，而中国汽研开展的检验中，加严加载至3000N后却未出现裂纹和损坏？

理解这一差异，首先需要厘清双方公布的数据及其对应条件。

据媒体对懂车帝测试视频的报道，10月8日，三辆尊界V800在100公里/小时至静止的制动测试中，分别在第二次、第三次和第四次全力制动时出现踏板支架断裂。围绕视频画面中被解读为4589N的数值，懂车帝随后解释称，这是拍摄产生的屏幕残影，仪器实际最大读数为1612N。这里需要注意，1612N是测试方经媒体转述的读数，不能据此认定三辆车均在同一载荷下断裂。

中国汽研检验则属于另一组条件下的测试。据尊界对外提供的《尊界V800制动踏板检测情况说明》，2026年10月11日，第三方检测机构对相关制动踏板进行检验，结果符合QC/T 788—2018相关要求；在加严检验至纵向力3000N后，未出现裂纹和损坏。第一财经经采访确认，相关报告由中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心向安徽江淮汽车集团股份有限公司出具，报告编号为26-WT-DGJ-N10440。

公开报道对QC/T 788—2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》的介绍显示，制动踏板静强度试验采用约1500N的纵向载荷，保持5秒、重复5次；耐久试验则采用约500N载荷进行50万次循环。两者分别考察不同条件下的性能，不能相互替代。

这也意味着，“1612N”与“3000N”虽然都是力值，却不能脱离试验条件直接比较。

朱西产在直播中指出，除了载荷大小，力的作用点、方向、加载速度，以及部件的安装和约束状态，都会影响结构的受力与失效方式。即使两个测试给出的载荷数值不同，也不能仅据此认定某一方结果必然有误。

对于媒体实车测试，他重点追问的是：踩踏力作用在什么位置？方向与踏板之间是什么关系？加载速度是多少？测量与操作过程能否被还原？

这些问题并非否定异常现象，而是进一步解释异常所必需的信息。媒体测试的优势是直观，能够呈现车辆在某种操作下的实际表现；但如果要分析失效原因、与其他结果比较，就需要充分说明测试条件和测量方法。

标准化台架检验的价值，则在于按照规定方法评价样品在特定条件下的表现。但其结论同样有边界。加严加载至3000N后未出现裂纹和损坏，并不意味着已经验证所有方向、速度和操作方式下的承载能力，也不宜概括为产品“整体安全能力远超标准”。

对于报告中“仅对来样负责”等表述，朱西产提醒，这是委托检验报告中的常见表述，无需过度解读，更不应将其简单理解为检测机构回避责任。同时，也应区分送检样品在规定条件下的检验结论，与全部量产产品及所有使用条件下的安全判断。

所以，两组结果之间真正需要建立的，不是简单的数字大小关系，而是测试条件与结论范围之间的对应关系：实车测试中的异常需要被认真核实，标准检验结果也应在其适用范围内被准确理解。只有进一步对照样品状态、加载方式和测量记录，才能判断两项测试分别证明了什么，以及还有哪些问题需要验证。

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标准检验之外：从Due care test合理注意到Abuse test滥用试验

标准化检验之外，企业还应如何验证产品安全？

朱西产在讨论中，将视角延伸至Due care test和Abuse test。前者强调企业在产品验证中应尽到的合理注意，后者通常译为“滥用试验”。理解这两个概念，有助于将讨论从“某项检验是否通过”，推进到“企业验证是否充分”。

Due care：不能简单理解为日常使用测试

“Due care”的核心含义是尽到合理注意。在美国NHTSA有关车辆安全标准的解释中，这一用语涉及制造商在确认产品符合适用要求时应承担的注意责任，并不是一项名称和方法统一的“日常驾驶测试”。

在汽车安全工程讨论中，Due care也被用于描述企业在法规要求之外，通过更全面的条件与场景验证产品安全。相关专业资料将其解释为：通过超出法规要求的综合测试条件，进一步确认产品安全。

因此，将朱西产直播中的Due care test更合适的理解是，企业为尽到合理注意而开展的安全验证，其中既包括真实使用，也需要考虑相关差异与风险。

对于制动踏板，这意味着企业需要考虑的不只是规定方向上的承载，还包括不同驾驶者在紧急情况下的踩踏位置、速度、角度等差异。哪些情形可以预见，哪些应当纳入验证，需要企业根据产品特点作出判断。

但判断验证是否充分，仍需相应资料支持。没有公开用户投诉，不能单独证明实际使用验证已经充分；某项标准检验通过，也不能直接替代对其他使用条件的验证。

Abuse test：是技术概念，不是动机判断

Abuse test通常译为“滥用试验”或“滥用测试”。

在产品验证中，它关注的是产品在规定的误用、过度使用或异常条件下的表现。这里的“滥用”描述试验条件，不应直接等同于测试者具有恶意，也不能仅凭某次测试不属于标准加载，就认定其性质与价值。

朱西产在直播中提出，企业应重视相关滥用工况下的验证，并从此次异常中审视设计与承载能力是否存在改进空间。

这一观点值得讨论，但仍需区分“验证存在不足”与“从未开展过相关试验”。在没有完整开发记录和试验资料的情况下，不能直接认定企业没有做过Abuse test，也不能断言现有验证已经覆盖了全部相关场景。

对测试方而言，清楚说明施力位置、方向、速度和车辆状态，同样重要。只有明确这些条件，才能进一步判断异常属于什么机制，以及它提示了怎样的工程问题。

踏板强度之外，还要理解碰撞中的人体保护

谈及制动踏板的强度，朱西产从自己长期从事碰撞安全研究的经历出发，解释了另一个容易被忽略的问题：汽车安全设计并不是要求所有部件都越坚固越好，还需要考虑碰撞中人体的承受能力。

他指出，在正面碰撞中，如果前围板及踏板向驾驶舱内移动，而驾驶者的脚仍踩在制动踏板上，相关载荷可能通过足部传递至踝关节与小腿。因此，某些踏板机构会通过预定的变形、压溃或脱开方式，减少踏板后移对驾驶者下肢造成的伤害。汽车工程中确实存在利用碰撞中的结构相对位移，使踏板特定连接部位脱开、降低下肢伤害的技术方案。

这也是他看到最初流传的高载荷读数时感到惊讶的原因：从碰撞伤害研究的角度看，数千牛级载荷已经需要认真考虑人体下肢的受伤风险。不过，踏板测得的作用力不能直接等同于胫骨实际承受的载荷；具体伤害风险，还取决于受力方向、人体姿态和加载过程等条件。

朱西产借此强调，理解踏板安全，需要同时考虑制动操作中的承载要求，以及碰撞中的人体保护要求。二者需要在设计中协调，但对应的触发条件和受力过程不同。对于此次踏板支架断裂，是否与某种预定保护机制有关，仍需结合具体结构、载荷路径与调查结果判断，不能仅凭断裂现象作出结论。

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从福特、奔驰案例看，如何让安全疑问转化为改进

不同渠道发现的安全线索，如何进入调查、验证与处置程序？国际案例可以提供参照：

福特2020年的一项召回，同样涉及制动踏板支架断裂。根据其提交给美国国家公路交通安全管理局的报告，2019年8月，三起支架断裂报告进入福特内部重大问题评审程序。企业分析回收件，确认失效模式为脆性过载，并进一步检索相关报告。截至2020年9月9日，欧洲和北美市场累计发现六起相关报告，随后福特批准市场处置，提交涉及38,005辆Mustang的召回计划。

截至报告提交时，福特表示尚未获悉与该问题相关的事故或人员伤害，但已确认支架断裂可能导致主制动能力丧失、增加事故风险。采取召回措施，并不以已经发生伤亡事故为前提。

报告将根因指向制动踏板工程规范与设计验证程序中，针对干扰因素的设计余量不足，并指出，支架材料由尼龙改为聚丙烯后，该设计承受急踩制动冲击载荷的稳健性下降。

这一案例的重要性，不是证明所有踏板断裂都具有相同原因，而是展示了一条分析路径：从失效报告出发，结合实物分析，将异常追溯到材料、设计与验证环节，再落实处置措施。

如果说福特案例体现了实际失效反馈如何进入企业调查与召回程序，那么奔驰A级的经历，则说明外部测试也可能推动产品改进。

1997年，奔驰A级在瑞典汽车杂志《Teknikens Värld》进行的“麋鹿测试”中发生翻车。奔驰官方历史档案记载，此后A级暂停交付12周，进行底盘重新调校，并将ESP电子稳定系统纳入标准配置。

两个案例的问题来源和处理背景不同，但共同提示：安全线索既可能来自实际使用反馈，也可能由外部测试发现。关键是如何将线索转化为可复核的技术问题，并进一步形成改进措施。

这也意味着，评价非官方测试，不能只看组织者的身份，而应关注目的是否清晰、条件是否充分披露、过程能否复现，以及结论是否超出了证据能够支持的范围。企业可以对测试方法提出异议，也需要认真核实其中出现的异常；另一项检验通过，并不自动回答所有不同条件下的问题。

更合理、健康的汽车测试、评级与标准改进生态，不是让所有主体采用完全相同的方法，而是让不同测试各自说明目的与边界，让分歧进入验证程序，让已确认的问题得到持续跟踪，并将新的认识反馈到企业验证和相关规则的完善之中。

尊界V800事件的具体原因和责任，仍待进一步核查。围绕事件展开的专业讨论，则可以留下更具普遍价值的问题：标准检验如何与实际使用验证衔接，外部发现如何转化为工程改进，以及消费者如何获得清楚、完整、与自身使用相关的安全信息。

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