100年的纽约与30年的北京———

　　2004年，纽约地铁建成100年。10月24日，纽约市长布隆博格在庆典活动上亲自握着地铁列车的操作杆驾驶，纪念地铁运行100年。而在100年前的同一天，当时的市长乔治·麦克莱兰也是这样手握操纵杆，开始了纽约地铁的处女行，用26分钟的时间跑完了仅有的15公里。正是由这15公里开始，地铁在这100年间慢慢融入了纽约人的生活。目前，纽约地铁已经成为这座城市最受欢迎的大众交通工具，号称是“世界上最有效率的地铁系统”，包括26条线路500站点，每天运载450万人穿梭于纽约5大区。

　　在现代化的大城市中,轨道交通具有极其重要的地位,公共交通的轨道化程度甚至已成为一个城市现代化的重要标志之一。轨道交通在世界上任何发达城市都是解决交通拥堵的最好的公共交通工具，如日本东京的轨道交通占城市交通的比例为81%。

　　城市轨道交通发展到今天，已不仅仅是一种现代化的城市交通工具，而且是引导城市结构优化调整的重要手段，是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对城市经济有多方面带动作用的重要产业。

　　没有人能确切统计地铁的兴建为纽约带来了多少商机，人们只是不断地看到新兴商业区和居住区的出现。城市的格局在无形之中拓展，原本荒凉的皇后区和东布朗克斯区也盖起了高楼大厦。

　　●生活在地下王国

　　城市轨道交通究竟会给我们的生活带来怎样的变化？比如，人们的活动半径会不会更大？居住范围是不是要向郊区扩大？郊区化会不会成为居住地理发生迁徙的一种方式？在国外，几乎所有区域化商业中心都依托轨道交通而建，纽约的曼哈顿、巴黎的香榭丽、伦敦的牛津街、东京的银座，当然还有中国香港的中环。

　　北京地铁是我国的第一条地铁，一期工程于1965年动工，1969年10月通车试运行，宣告了中国没有城市地铁历史的结束。自上世纪90年代后期以来，北京的轨道建设开始提速。继地铁13号线和八通线通车之后，地铁4号线、5号线、10号线、奥运支线以及机场客运专线等工程陆续投入建设。目前，轨道建设在建规模相当于建国以来北京轨道交通建设的总和。

　　未来10年内，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长；2008年，轨道交通里程将接近300公里；而到2020年，“北京轨道交通总里程将超过1000公里，其中包括地铁、轻轨和市郊铁路。”建设部规划设计顾问、北京CBD总规划师柯焕章如此展望。

　　轨道的延伸给普通市民尤其是中低收入的市民带来了更多的选择：工作地点是不容易变动的。但居民消费的选择增加了，住宅的选择增加了。轨道以其速度和无障碍的行驶模式扩大了居民的生活半径，降低了人们的生活成本，为人们带来了更多的生活便捷和实惠。

　　一项调查显示，地铁乘客年龄逾七成介于22岁至39岁之间，且多为“奋斗着的小白领”。他们来来往往，成为了新时代的地铁族，构筑了地铁这个相对独立的地下王国。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章认为：公共的轨道交通打破了人们之间的疏远、隔离状况，提供了公共活动空间。人们在享受公共产品———轨道交通时，彼此是平等的：不管地位高低、财富多寡都乘一样的地铁或者轻轨，这就是彼此交流互动的基础。“这是轨道交通改变城市生活最重要的一点，但人们或许还没有意识到。”

　　●轨道将城市联结

　　美国学者屈菲尔有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人不愿花超过45分钟时间在一次出行交通上。该定律说明，城市规模和最快交通工具的速度成正比。

　　北京已经制定“两轴两带多中心”的城市总体规划：中关村、奥运村、CBD等都将建设服务全国、面向世界的城市职能中心；位于市区与郊县之间，则分散布局清河、北苑、酒仙桥、望京等14个边缘集团；此外，通州、顺义、亦庄、大兴等11个新城的建设也正在进行。

　　被“分散”的各区域、各中心如何有机地联系起来？柯焕章认为，这就要靠轨道交通。“很多国外城市都是这样，轨道交通的发展与城市的发展是同步的。”

　　从地产角度而言，轨道沿线的新城市中心土地价值的提升幅度是不可限量的；而反过来也可以说，如果轨道站点的上盖物业发展水平高，也会增强区域成为“新城市中心”的吸引力。尤其是功能完善，兼具地标意义和城市运营价值的综合体建筑，更是“新城市中心”形成的必要条件。

　　“纽约的地铁对于这座城市来说，远远不只是上下班的交通工具那么简单。100年来，它曾经轮流扮演过餐厅、图书馆、宿舍、礼拜堂、集市、旅行车、产科病房甚至临终卧床的角色。”《纽约时报》特约撰稿人兰迪·肯尼迪在《地下世界》中写道，“我曾经计算过，每个纽约人的一生中，平均竟有超过一年的时间用在地铁上。地铁和纽约人之间存在一种婚姻关系———他们彼此爱着，恨着，却无法分离。”

(责任编辑：刘盼)