【来源：新京报】

　　一定形态的文化是与一定的经济基础相适应的，即使现在在经济上“重振雄风”了，也只能产生与新的经济因素相适应的文化，而不可能完全恢复当年的“运河文化”。

　　最近，大运河南北联合申报世界文化遗产的各项工作取得重大进展，沿运河各地对遗址遗物的调查、研究、保护也越来越受到重视。无论大运河的申遗能在何时实现，大运河作为人类共同的历史文化遗产的事实已经成为共识，历经千年的古河道及相关的文物有望得到切实的保护。

　　但是，当我听说有些地方出于“保护”或保护以外的目的，准备恢复运河“原貌”时，却不无忧虑，希望主管部门和当地民众务必慎重考虑。

　　任何一项文化遗产都属于过去，不可能也不必要完全延续到今天，否则也就不成其遗产了。在已经确定的世界文化遗产之中固然也有少量现代、甚至当代的项目，但列入的原因也在于它的代表性、典型性其及对未来的影响，它们所代表的也是已经过去的年代。一旦它们列为文化遗产，更多的也得考虑它们的保护和保存，而不是利用和改造。而且，无论这项遗产在历史上起过多大的作用，都不可能完全适用于当今，即使能够百分之百地保存或恢复，也不可能再发挥当年的实际功能。而且，遗产之所以成为遗产，自然也有自然或人为的破坏因素，但最主要的原因还是因为它已不适应现实的需要，或者已经被更合适的内容所取代。

　　大运河也是如此。作为贯通南北、连接北京与杭州的人工水道，大运河之所以能开通并维持数百年，主要是为了保障首都北京的粮食供应。而运河的最终废弃，也是因为它的功能已经为铁路、海运等现代交通手段所取代。保存应该是无条件的，今天还存在的遗址遗迹都得尽可能保留下来。但是否需要恢复就得考虑有没有实际价值，权衡各方面的利弊得失。

　　从北而南的大运河并不是处在同一个海拔高度，其中山东河段要比两端高约40米，所以要通过多节船闸将水位提高或降低，才能保证正常通航。除了需要建造或维护一批船闸，配备相关的人力以外，还需要有充足的水源。但山东恰恰缺水，特别是在发生干旱时，运河水源与农业和生活用水的矛盾非常突出。为了确保运河通航，历代统治者都不惜损害农业与民生，在漕运未过时滴水不许使用。运河与黄河相交，在黄河洪峰到达或决口泛滥时，保运和治黄不可得兼，一般也都将保运放在首位，甚至有意不堵黄河决口，以利运河通航。

　　还应该了解，运河在沟通几大水系的同时，也使不同水系间的灾害相互影响，部分下游入海河道的淤塞，也与运河的沟通与分流作用有关。

　　正因为如此，隋炀帝开南北运河时，是将北京（涿郡）至洛阳和洛阳至杭州分两段开凿，避开了山东。至元朝建都北京（大都），才不得不打通山东段，以保证首都的粮食供应。以后明、清相继以北京为首都，自然必须不惜代价维持这条生命线。尽管如此，运河的延续还是受到缺水、黄河灾害的威胁，从元朝开始就在尝试以海运取代，或者设法绕过山东段，并且一直是中央政府、沿途地方政府和民众一项沉重的负担。所以，当机动海轮显示出快速、安全、经济的特点后，海运粮食成为可行的选择，而在津浦铁路开通后，铁路运输已经完全可以取代运河水运，单纯为了运粮的目的，自然没有必要再花费巨大的物力人力来维持大运河了。

　　运河的长期繁荣曾经造就和滋养了一批沿运城镇，如江苏的王家营、清江浦（今淮安、淮阴），山东的临清等，都曾经是“百货山积”、“烟火万家”，“百业兴盛”。但这些城镇的经济基础完全依赖于运河的物流和客流，以及为维持运河的运行所必需的人力和物力。一旦运河废弃，那些城镇自然失去了繁荣和存在的基础。如果它们不找到新的增长点或经济基础，怎么可能人为地“重振雄风”呢？

　　同样，沿运地区的区域文化，或者被称为“运河文化”，也离不开运河在正常运行时所提供或形成的经济、文化、社会、历史背景。试想，如果沿运地区成为贫困地区，原来发达的戏曲、节庆、祭祀、餐饮、书画、建筑、园林等还能延续吗？当然，文化有一定的滞后性，在经济基础和社会结构改变后，还可能存在一段时间，但最终离不开经济基础。而且一定形态的文化是与一定的经济基础相适应的，即使现在在经济上“重振雄风”了，也只能产生与新的经济因素相适应的文化，而不可能完全恢复当年的“运河文化”。

　　何况今天沿运地区的人口压力比当初大，工农业和服务业所需要的水量比以往都大，山东和北方缺水现象已经相当严重，即使南水北调的东线和中线工程完成，前景也未必乐观。如果不考虑经济、社会和环境效益，非要让运河故道中有水，能行船，甚至让这些船上下船闸，还要恢复早已废弃的桥梁、闸坝、河房，有必要吗？有可能吗？即使仅仅是为了旅游、景观、民俗，或者是为了发思古之幽情，岂不是太奢侈了吗？

　　当然，山东以南的大运河从来没有废弃过，并且一直在发挥越来越大的作用，称得上是“活着的文化遗产”。但同样应该注意，重在保护与保存，不要盲目地“恢复”。

　　作者系复旦大学教授、中国历史地理研究所所长

(责任编辑：李军)